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Die Sissach-Gelterkinden-Bahn


<<Karte vom Canton Basel>> mit der rot eingezeichneten projektierten Linienführung der SCB
durch den Hauenstein-Scheiteltunnel, Gelterkinden bleibt abseits des neuen Verkehrsweges...

Die Bahnpläne in der Mitte des 19. Jahrhunderts

Bereits im Jahr 1850 wurden die beiden englischen Verkehrsingenieure Robert Stephenson und Henri Swinburne vom Bundesrat beauftragt, für die Schweiz einen BahnIinienplan auszuarbeiten. Für die Linienführungen in unserer Gegend standen sich zwei Projektvorschläge gegenüber:

1. Basel-Sissach-Läufelfingen, mittels Scheiteltunnel durch den Hauenstein nach Olten. Und

2. BaseI-Sissach-Gelterkinden-Anwil, mittels Schafmatttunnel nach Aarau, oder: Gelterkinden-Tecknau-Aarau.

Weil Olten als Zentrum angesehen wurde und diese Linieführung billiger war, entschied sich der Bund für den Vorschlag Nr.1. Gelterkinden und die oberen Gemeinden des Ergolztales wurden demzufolge nicht an das Netz der Schweizerischen Centralbahn (SCB), wie die Bezeichnung der Vorgägerin der SBB lautete, angeschlossen. Am 1. Mai 1858 konnte die Bahnlinie von Basel via Läufellingen nach Olten eingeweiht werden.
Die Bewohner des Oberen Ergolztales verlangten nun eine Zweigstrecke von Sissach nach Gelterkinden.


Am 27. April 1858 fuhr der erste Eisenbahnzug der SCB durch den 2495 Meter langen Hauenstein-Scheiteltunnel

Die Rolle der Centralbahn-GeselIschaft

Unter der Federführung des einheimischen Oberrichters Theophil Gerster-Bussinger (1843-1896) wurde ein lnitiativkomitee gegründet, welches die Idee einer normalspurigen Anschlussbahn neu aufnahm, an deren Baukosten sich die SCB nach den noch geltenden Konzessionsbestimmungen übrigens beteiligen musste.

Das Komitee liess trotz grossen Widerstands seitens der SCB detaillierte Pläne ausarbeiten. Es sollten die in Sissach in Reserve stehenden Lokomotiven für die Führung der Züge nach Gelterkinden verwendet werden. In Böckten sollte eine Haltestelle und in Gelterkinden ein etwas grösserer Bahnhof gebaut werden. Die reinen Baukosten veranschlagte das lnitiativkomitee mit 250‘000 Franken. Dem traute aber die SCB nicht und liess ihrerseits umfangreiche Berechnungen anstellen. Diese kamen zum Schluss, dass die Bahn keinesfalls rentieren würde. Fazit: Sie trat aus dem Komitee aus.

Die vom Bund am 27.Juni 1888 erteilte Konzession war mit der Auflage verbunden, dass die Linie von der SCB innert zweier Jahren zu erstellen sei. Die Enttäuschung bei der Bevölkerung und den Initianten über diese kaum realisierbaren Bedingungen war gross. Dem Komitee blieb deshalb nichts anderes übrig, als sich für eine Verlängerung der Konzession einzusetzen und neue Wege und Mittel zur Verwirklichung des langersehnten Bahnanschlusses zu suchen.


Die SG führte im Eröffnungsjahr acht Zugspaare zwischen Sissach und Gelterkin-
den. Die Leistung erhöhte sich bis zum Jahr 1914 auf 15 Retourfahrten pro Tag.

Die Sissach-Gelterkinden-Bahn (offizielles Kürzel «SG»)

Im Jahr 1890 gelang es dann den Initianten, die Berner Baufirma Pümpin & Herzog, Gesellschaft für Spezialbahnen, von ihrem Vorhaben zu überzeugen. Auch die Kantonsregierung stimmte diesem Vorhaben zu. Bedingung war jedoch, das Trasse aus Kostengründen vorwiegend auf die Landstrasse zu verlegen. Die neue Konzession vom Bund wurde am 4. Juli 1890 erteilt und nur kurze Zeit später begannen die Bauarbeiten.


map.search.ch / J. Ehrbar

Es wurden Schienen verlegt, Brücken in Stahlkonstruktion erstellt und Kanäle vom Homburgerbach und von der Ergolz zum zukünftigen Bahndepot gegraben. Am meisten aber staunte die Bevölkerung über die vielen Baumstämme, die längs der Schienen in den Boden gerammt wurden. Als dann an den Masten Kupferdrähte gespannt wurden, begann man zu ahnen, was das geben sollte: Die SG sollte mit elektrischer Kraft betrieben werden. Dies war für viele damals noch unfassbar. Ausser der Strassenbahn Vevey-Montreux und der Bahn von der Grütschalp nach Mürren verkehrten damals noch keine elektrisch betriebenen Bahnen in der Schweiz. Es war erst acht Jahre her, als ein von Thomas Alva Edison in New York zur Erzeugung elektrischen Stromes konstruiertes Kraftwerk ans Netz gegangen war.


Übliche Zugskomposition der SG mit Lok, einem CFZ (Personenwagen mit Drittklass- sowie
Post/Gepäckabteil) und einem BC (Personenwagen mit Zweit- und Drittklass-Abteil).

Die erste elektrische Eisenbahn der Schweiz

Die Maschinenfabrik Oerlikon konstruierte eine Lokomotive, die den Ansprüchen der SG-Verantwortlichen entsprach. Das dafür notwendige kleine Kraftwerk wurde mit Wasser aus der Ergolz und dem Homburgerbach gespiesen. Die Öffnung der Strecke Sissach-Gelterkinden wurde vom Bundesrat auf den 17. Mai 1891 hin bewilligt. Die feierliche Einweihung mit den Behörden und geladenen Gästen wurde auf Samstag, den 16. Mai 1891 angesetzt. Auf dem Bahnhof von Sissach stand die hübsch bekränzte Zugskomposition mit der elektrischen Lokomotive bereit für die erste offizielle Fahrt.


Ein Dampfzug überquert die Ergolzbrücke vor der Liegenschaft Roseneck in Richtung Bahnhof
Gelterkinden. Das heute noch bestehende Widerlager der Brücke ist deutlich zu erkennen.

Gelterkinden war am Ziel seiner Hoffnungen angelangt. Man war stolz auf die Bahn, die jetzt Realität geworden war. Wenn diese auch bloss meterspurig und nicht sehr leistungsfähig war, so konnte man doch Personen und Güter und, wenn es sein musste, gut und gern auch mal eine trächtige Kuh besser, schneller und billiger befördern als ehedem mit dem Postwagen. . . .


Der SG-Bahnhof in Gelterkinden. Blick vom westlichen Brückenkopf Richtung Dorfkern.

Wie bei jeder neuen Bahn, so gab es auch bei der SG Pannen. Der Herbst 1891 war eine regenarme Jahreszeit. Die Ergolz und der Homburgerbach waren nur noch Rinnsale. Zu allem Überfluss kam noch dazu, dass beim Bau des Hauensteintunnels verschiedene Quellen, die auch Wasser in den Homburgerbach abgaben, abgegraben und umgeleitet wurden. Im Winter wurde die Situation noch prekärer und es sah nicht nach Besserung aus. Der Glaube an die neue Technik schmolz. Die verantwortlichen Leute sahen nur einen Ausweg, und der hiess: Zurück zum Dampfbetrieb. Als Übergangslösung wurde eine ältere Dampflokomotive, die schon beim Bau der Bahnlinie gute Dienste geleistet hatte, eingesetzt. Diese Lokomotive war aber auf die Dauer zu schwach, so dass die Bahngesellschaft eine stärkere bauen liess. In der Folge lieferte die Maschinenbaugesellschaft Heilbronn im Oktober 1893 eine neue Dampflok mit der Bezeichnung SG Nr.2 (die alte Dampflok blieb die SG Nr. 1). Eine weitere Lok mit der Bezeichnung SG Nr. 3 konnte Im Jahr 1896 in Betrieb genommen werden.

Das Ende der Sissach-Gelterkinden-Bahn

Nach der Jahrhundertwende zeigte sich, dass die Bundesbahn-Linie von Sissach via Sommerau nach Olten mit ihren starken Steigungen und dem hochgelegenen Scheiteltunnel von Läufelfingen nach Trimbach dem immer mehr zunehmenden Bahnverkehr nicht mehr gewachsen war. Der Bau eines zweiten Jura-Durchstiches rückte immer mehr in den Vordergrund. Bereits im Januar des Jahres 1912 wurde mit den Arbeiten zum Bau des Hauenstein-Basistunnels begonnen. Damit erhielt Gelterkinden nun einen direkten Anschluss an das Schweizerische Bahnnetz. Das bedeutete aber auch das Ende der Sissach-Gelterkinden-Bahn. Die Einweihung der Hauenstein-Basislinie erfolgte am 8. Januar 1916.


Letzte Fahrt, bekränzte Lokomotive mit Aufschrift:

"Heut’ rase ich zum letzen Mal
durchs wunderschöne Ergolztal.
Ich habe meine Pflicht getan
und mache Platz der Bundesbahn.
Adee, ihr lieben Aktionär!
’s gibt keine Dividenden mehr,
ihr denkt gewiss mit stillem Weh
noch lange an die SGB".

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Dampflokomotiven
Bezeichnung G 2/2 SG Nr. 2 und G 2/2 SG Nr.3
Hersteller Maschinenbaugesellschaft Heilbronn
Länge 4.27 m / Leergewicht 7800 kg
Leistung 50 PS / Höchstgeschwindigkeit 20 km/h

Personen- und Güterwagen der SG
Personenwagen SG CFZ 1 und 2
Länge 7.80 m / Leergewicht 4140 kg
Sitzplätze 3. Klasse je 12 (½ WagenIänge)
Post- u. Gepäckabteil ½ Wagenlänge

Personenwagen SG BC 3 und 4
Länge 7.80 m / Leergewicht 4140 kg
Sitzplätze 2. Klasse 12 / Sitzplätze 3. Klasse 12

Güterwagen 2 Wagen (SG L5 und SG L6)
Länge 5.75 m / Leergewicht 2570 kg
Ladegewicht 5000 kg / Höhe der Ladewände 0.75 m
Umbau des L5: Der Güterwagen L5 wurde später
zum K5 (einem geschlossenen Wagen) umgebaut.


Auszug aus der vom Verkehrs- und Verschönerungsverein Gelterkinden im Herbst 2009 herausgegebenen Broschüre: "Zur Einweihung des rekonstruierten Trasse-Teilstücks der ehemaligen Sissach-Gelterkinden-Bahn im Nachtigallenwäldeli Gelterkinden"

Idee und Zusammenstellung: Hanspeter Kottmann, Gelterkinden
Gestaltung und Ausrüstung: Andreas Bothe, Gelterkinden

Texte und Fotos sind mehrheitlich der folgenden Publikation entnommen:
«Sissach-Gelterkinden-Bahn 1891-1916» von Erich Buser, Friedrich Gysin und Eugen Schwarz

SGB, die heutige Situation

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